筑豊の街を散歩する。と、書いてしまうと大げさだが、遠賀川の土手で鉄橋を渡る列車を眺め、JR直方駅までの約１キロの道のりを歩いた。途中で郵便局を見つけたので、現金書留を送った。先日、新潟へ行ったとき、バスに乗ったら小銭がなかった。帰りのバスで往復分を払うと約束したけれど、時間がなくてタクシーに乗ってしまった。その片道分のバス代、230円に詫び状を添えた。書留送料のほうが高かった。窓口氏は郵便為替にして普通郵便にしたほうがいいと教えてくれた。しかし換金の手間をかけさせてはお詫びにならない。差出人が東京で、消印が筑豊直方という現金書留。それを受け取った新潟の人の気分を想像すると愉快だ。もっとも、消印など注目しないだろうが。

筑豊本線の中央部は福北ゆたか線と呼ばれる。

JR直方駅は堂々とした構えで、石炭で賑わった時代を印象付ける。しかし、駅前の長い行列は鉄道ではなくバスのほうだ。直方駅前のバスセンターからは博多天神、小倉、飯塚行きの特急バスが出ている。直方から博多へは1,100円、小倉へは840円。JRの電車だと博多が910円、小倉が630円。鉄道のほうがちょっと安い。でもバスのほうが割引制度が充実しているのかもしれない。私はバスに並ぶ人々を眺めながら駅舎に入った。ようやく真夏の太陽と建物の照り返しから逃れられてほっとする。

813系というブラックマスクの電車に乗った。"福北ゆたか線"の博多行と表示されている。福北ゆたか線は路線の名ではなく運行系統の名前だ。北九州の黒崎と博多を筑豊本線と篠栗線経由で結んでいる。筑豊本線のうち、福北ゆたか線となる区間は電化されているけれど、その両端の区間は非電化でローカル線の扱いである。

筑豊本線はもともと石炭輸送のために敷設された。北は若松港、南は原田で鹿児島本線に接続し、三池港あるいは長崎、佐世保と結んでいた。石炭輸送がなくなったいま、中央区間は福北ゆたか線として博多への通勤路線に組み込まれ、両端は取り残されてローカル線になった。末端区間は寂しいが、廃止にならず残されただけでも良しとしなくてはいけない。

複々線電化の立派な線路だ。

桂川の手前は新飯塚～飯塚間が未乗だった。他の区間の景色も久しぶりだから新鮮に感じたけれど、未乗区間は気持ちが入る。新飯塚を出ると平成筑豊鉄道管轄となった後藤寺線が分岐する。その線路の反対側には麻生飯塚病院がある。そういえばこのあたりは麻生総理大臣の地元である。続いて遠賀川を渡り、支流の碇川に沿う。ふたたび線路が増えて飯塚駅に着いた。ここが地域の中心なのだろう。乗客が入れ替わった。

飯塚からは単線になり、電車はスピードを上げた。単線区間の列車は遅いという先入観があるけれど、この走りは遅くはない。少しでも早く駅に到達して、対向列車のために線路を明け渡さなくてはいけないからだ。単線区間の列車が遅い理由は、停車時間の長さだ。列車同士が駅ですれ違う時間に余裕を持たせている。緩急のバランスに戸惑う。

桂川で降りた。この電車は"福北ゆたか線"として、これより篠栗線に入って博多に向かう。しかし私は未乗の筑豊本線に乗って原田に行きたい。桂川から原田までは列車の運行が独立しており、いまではこちらが支線のようになっている。次の列車は約１時間後の16時36分に発車する。乗り換えに１時間とはのんびりしているが、これは良しとすべきだろう。なにしろ桂川から原田までは１日に７往復しかなく、列車の間隔が４時間以上も空く時間帯もある。１時間の接続は上出来である。

古墳のそばの桂川駅。

桂川駅は本線と支線の分岐駅だ。それにしてはこぢんまりとしていた。ホームは駅舎側に１本、島式が１本。乗り場は３列車分だ。原田行きはまだ到着していなかった。私は一緒に乗り継ぐと思われる数人と跨線橋を渡り、駅舎で列車を待つ。その中には浴衣姿の少女もいた。そういえば今日はいくつかの駅で浴衣姿を見かけている。今日は祭りの日らしい。少女に聞くと、今夜は筑後川で花火大会があるそうだ。

桂川町は福岡県のちょうど真ん中に位置する。人口は1万4,000人ほどと、そこそこの規模だが、駅は町外れにあるらしく、時間を潰せる建物はなかった。徒歩10分ほどのところに王塚装飾古墳と博物館があるというが、この炎天下を往復20分も歩きたくないし、見学時間が30分程度では中途半端だ。私は駅舎の並びの商店でアイスクリームを買い、待合室で過ごした。小さいながらみどりの窓口があった。私はふと思い立ち、明日の東京行き寝台特急『はやぶさ』の寝台券を上段から下段へ変更した。無理を承知で依頼してみたら、あっさりと叶った。列車の出発直前にキャンセルが出ることは稀である。これは運が良かった。

ここから一両のディーゼルカーで。

原田行きのディーゼルカーはたった一両のワンマンカーだ。ステンレスの車体は都会的だが、扉は車両の端にしかない。窓がズラリと並ぶから車体が長く見える。私は車内の中央の向かい合わせ座席を陣取った。閑散路線の恩恵で、ひとり客はすべて4人分の座席を使える。私は靴を脱ぎ、足を向かいの席に投げ出した。靴を履いたままだったから足が蒸れ、ふくらはぎがむくんでいる。それをもみしだく。気持ちいいが、足が吊りそうになった。しかし何もしないと居眠りをしそうだ。

列車は川を渡って左に曲がり、篠栗線と別れた。こちらが曲線であちらが直線だから、こっちが支線のように見える。実際の運用もそうだから仕方ないけれど、これでも筑豊本線である。もうすこし本線としての威厳がほしい。筑豊本線はJRで本線と名のつく路線としてはもっとも短いそうだ。本線という名は石炭輸送がいかに重要だったかを物語る。それが今や三分割で運行されている。時代を感じざるを得ない。

背中を背もたれにピッタリつけて足を伸ばしていると、仰角に敏感になる。上穂波を出た辺りから列車がちょっと上向きかな、と思う。桂川から原田までは約20kmしかないし、筑豊炭田地帯から筑紫平野へ向かう路線だから、海へ向かって下っていくだろうと思っていた。しかし実際は高度がどんどん上がっていく。峠越えの区間である。前方には山が見え、車窓右側に見え隠れする川がだんだん細くなっている。筑前内野あたりはもはや高原の雰囲気であった。列車は長いトンネルに入る。地図には冷水峠と書いてある。鉄道のトンネルは約3.2km。国道のトンネルは約2.8km。しかし冷水の由来となりそうな水の景色は見えない。

高原を走る。

トンネルを出ると下る一方だ。列車は惰性で走っているらしく、エンジン音が止み、スピードが増していく。筑前山家という駅に着く。ログハウス風の可愛い駅舎があった。ここから先は筑紫平野、麓の町であった。このまま鹿児島本線に合流するかと思ったら、宝満川を渡ったところで再び高度を上げ、西日本鉄道の線路を越えたところで小さな山を越えた。真っ直ぐ走ってきた列車は森の中で進路をＳ字に変化させて、森を出たところで緩やかに左へ向きを変える。右手に鹿児島本線の線路が近づいて原田駅着。こちらはホームが3本もある中規模の駅だった。本線同士の合流駅としての風格を感じる。しかし、わが１両のディーゼルカーは、ゆっくりと左へ流され、小さなホームに遠慮がちに停まった。

-…つづく

第259回からの行程図
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