■新・汽車旅日記~平成ニッポン、いい日々旅立ち


杉山 淳一
(すぎやま・じゅんいち)


1967年生まれ。東京出身。東急電鉄沿線在住。1996年よりフリーライターとしてIT、PCゲーム、Eスポーツ方面で活動。現在はほぼ鉄道専門。Webメディア連載「鉄道ニュース週報(マイナビ)」「週刊鉄道経済(ITmedia)」「この鉄道がすごい(文春オンライン)」「月刊乗り鉄話題(ねとらぼ)」などWebメディアに多数執筆。「鉄旅オブザイヤー」最終選考委員。




第1回~第50回まで
第51回~第100回まで
第101回~第150回まで
第151回~第200回まで
第201回~第250回まで

第251回:地下の輻輳
-地下鉄副都心線3-

第252回:A席の客
-ムーンライト信州81号-

第253回:南小谷・旅の時間
-大糸線1-

第254回:キハ52で姫川下り
-大糸線2-

第255回:特急"もどき"たち
-快速くびきの3号-

第256回:復興と陰謀
-柏崎駅-

第257回:ブルボンとふたつの大地震
-越後線 1-

第258回:新潟でガタを見る
-越後線 2-

第259回:開放寝台の友
-寝台特急富士 1-

第260回:熟睡の前後
-寝台特急富士 2-

第261回:別れの時
-寝台特急富士 3-

第262回:ふたつの遊園地
-寝台特急富士 4-

第263回:油屋熊八と美女の街
-ラクテンチケーブル線 1-

第264回:霧雨の遊園地
-ラクテンチケーブル線 2-

第265回:空港ドリフト
-大分ホーバーフェリー-

第266回:炭坑路線の生き残り
-平成筑豊鉄道田川線-

第267回:足掛け24年の踏破
-日田彦山線 香春~城野-

第268回:取り残された電車
-北九州モノレール-

第269回:平和の橋のたもとで
-鹿児島本線 門司~門司港

第270回:ポンポン船に乗って
-若戸渡船-

第271回:奥洞海とかしわ飯
-筑豊本線 若松~折尾-


  ■連載完了コラム
感性工学的テキスト商品学
~書き言葉のマーケティング
 
[全24回] 
デジタル時事放談
~コンピュータ社会の理想と現実
 
[全15回]

■鉄道ニュース(レポーター)

マイナビニュース
ライフ>> 「鉄道」
発行:マイナビ

■著書

『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』
杉山 淳一 著(リイド文庫)


■更新予定日:毎週木曜日

 
第272回:遠賀川の恩恵 -筑豊電気鉄道-

更新日2009/01/08


筑豊電気鉄道の黒崎駅前駅はJR黒崎駅と隣接している。しかし乗り換えようとすると、JRの橋上駅の改札を通り、駅ビルから出て地平に降り、隣の商業ビルの1階まで歩かなくてはいけない。かなり遠回りさせられた気分である。地方へ行くと、この程度のJRの駅と地元の足である私鉄は同じ構内にあって、跨線橋を渡って隣のホームに行くだけで乗り換えられる。それに比べるとJRと筑豊電気鉄道はよそよそしい。筑豊電気鉄道のほうも遠慮して、黒崎駅前駅というヘンな名前をつけている。


黒崎駅。

黒崎駅前駅に着いたら、ちょうど電車が発車するところだった。そこでいつも電車に乗るときの感覚で、慌てて乗ってしまった。これが間違い。3両編成の電車の後部に乗ったら、車内はかなり混んでいる。先頭車両の運転士さんのそばに行けなかった。黒崎駅前駅を出るとすぐに西黒崎。車庫がある。しばらく鹿児島本線と併走して熊西駅。熊西駅を出てしばらくすると電車は左へ曲がり、鹿児島本線と別れていく。しかし、そのとき、鹿児島本線と並んでいく線路が見えたはずだ。その線路は折尾駅へ続く西鉄北九州線の廃線跡である。

私は、鉄道好きにとって、もっとも楽しい景色を、つり革にぶら下がって過ごしてしまった。なんということだ。次の電車を待てばよかった。たいてい私鉄に乗る場合は往復するけれど、本日は往復せずに、この電車の終点の直方から筑豊本線に戻って先に進む予定である。再訪したいがいつになるだろうか。それまで、廃線跡は残るだろうか。


熊西駅、ここまでが西鉄区間。

緩やかなカーブが終わり、国道を越えると線路は直線になる。複線で線路の幅は広く、速い速度で走れそうだけれど、なぜか電車は路面電車風で釣り合っていない。もっとも、これは筑豊電鉄の成立由来を知れば納得できる。筑豊電鉄は黒崎と福岡を結ぶ高速鉄道として計画された。しかし、西日本鉄道が門司港から折尾駅まで運行していた路面電車の支線でもあった。筑豊電気鉄道は、西日本鉄道が黒崎と福岡を結ぶ高速鉄道を建設する目的で設立した子会社で、現在も西鉄の完全出資である。

筑豊電気鉄道は設立当初から西鉄の車両を相互直通させる計画だった。この路線は正確には熊西から分岐して直方までが自社保有の線路であり、黒崎から熊西までは西鉄北九州線である。西鉄が北九州の鉄道事業から撤退し、道路併用区間が消滅して以降も、筑豊電気鉄道は西鉄保有区間を含めた区間を運営している。それはともかく「都心部で道路併用軌道を走り、郊外へは高速な専用軌道を走る。車両は路面電車型に統一し、駅も停留所型で造る」という方式だ。これはいま日本の地方交通で注目されるLRTの正しいあり方を示すものだった。


緑の多い住宅地が広がる。

沿線はほとんど住宅街である。もともと丘陵地帯であったらしく、かなり自然が残されているようだ。地ならしが面倒だったか、あるいは古墳でもあるのかもしれない。緑多き住宅街。どこかの駅で降りてみようと思うけれど、どの駅の周りも似たような佇まいである。変化に乏しいとはいえ、どの駅周辺も同じくらい住みやすいのだと解釈する。通谷駅のそばには大きなショッピングモールがあった。その次の駅が東中間、続いて筑豊中間だったから納得した。この辺りの中間市は筑豊炭鉱の街として栄えた。現在はベッドタウンとして機能しているようだ。この辺りの人々にとって、筑豊電鉄は重要な足である。

筑豊中間の次は「土手の内」()。土手は遠賀川の土手である。地図を見ると、この辺りで線路はもっとも遠賀川に近くなる。対岸には筑豊本線も通っているけれど、遠賀川のおかげで地域が分離しており、どちらの路線も競合しないで共存できている。車窓には畑も目立ってきて、人口密度も下がっているようだ。路面電車方式なので、電車には降車ボタンも設置されている。しかし、誰もいない駅でも電車はいったん停止する。


全線複線の直線区間を行く。

緩やかに曲がっては真っ直ぐ、という路線である。もう路面電車タイプから脱却し、高速な電車を導入したらどうかと思う。いや、路面電車のバリアフリー機能は良いから残して、動力性能を一般の電車並みにしたい。でも、トコトコと走るこの雰囲気も魅力的ではある。遠賀野駅の先で右カーブになった。この方向を行くと遠賀川を越えるな、と思う。ゆったりとした曲線の途中に感田駅があって、その先から築堤を上ると鉄橋になった。電車はゆっくりと遠賀川を渡り、そのまま高度を保って高架線のまま終点の筑豊直方駅に着いた。

筑豊直方駅が高架駅となった理由は、この先で筑豊本線を跨ぐつもりだったからである。西鉄の計画では直方から西に向かい、飯塚市を経由して八木山峠にトンネルを掘り福岡を目指していた。しかしここで計画は停滞する。計画した区間は国鉄が福岡と飯塚を結ぶ篠栗線の延伸を進めていた。西鉄としては勝算を測っていたと思われる。しかし1971年に直方から福岡までの計画を廃止した。篠栗線開通の3年後であった。相手は国であり、勝ち目はないと判断したのだろう。


遠賀川を渡る。

いや、もしかしたら、このときすでに西鉄はバス事業に魅力を感じていたのかもしれない。この後、西鉄は宮地岳線などを開通させる一方で、北九州から折尾まで広がる路面電車を全廃し、バス事業に傾倒していくことになる。現在、西鉄は九州でバス王国を築き、JRと互角かそれ以上に競争している。

筑豊電鉄が福岡から黒崎までを高速な列車で結び、なおかつその列車が市内中心まで乗り入れたら、それなりの利益はあったと思う。途中で建設が打ち切られた筑豊電気鉄道は、延長16キロの小さな鉄道だ。少し離れているとはいえ、全区間を筑豊本線が併走している。真っ向から勝負すると勝ち目はなさそうだ。それが、遠賀川が裁定に入ってくれたおかげで縄張りが保たれている。西鉄グループがバス中心主義に変わっても、筑豊電鉄は遠賀川東岸地域の重要な公共交通機関である。


筑豊直方にて。

「土手の内駅」はこの旅の後「希望が丘高校前駅」に改称された。

-…つづく

第259回からの行程図
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