南海汐見橋駅を出て右へ進み、高速道路の下の新なにわ筋を渡って200メートルほど歩くと、地下鉄千日前線の桜川駅がある。近くに西道頓堀川があるけれど、それを桜川というのだろうか。きっと川岸に沿って桜を植えた場所があるのだろう。桜の咲く時期なら散歩してみたいけれど、まだ大阪の街は冷えている。快晴で空は澄んでいるものの、コンクリートの建物が陽射しで温められるには、もうすこし時間がかかりそうだ。
大阪の地下鉄は、会社員時代に出張で訪問したときにいくつかの区間は乗っているはずだ。タニキューから電車に乗って……という会話を思い出す。新大阪駅から谷町9丁目駅までは乗っているはずだが、その他の路線に関しては記憶が定まらない。だから私の乗車記録は白紙のままになっている。迷路のような路線図を見ると、どこから攻略していくか迷う。今回のように乗り継ぎの用事で利用していれば、そのうちに未乗路線の筋が見えてくるだろう。東京の地下鉄や関東の全路線を乗り終えるときがそうだったように。
日本橋で堺筋線に乗り換え次の恵美須町駅で降りる、というつもりだったけれど、路線図を見れば恵美須町からふた駅で終点の天下茶屋に行ける。全線完乗の旅をする者にとって、末端の2駅間を残しておいては精神衛生上よろしくない。残しておくと、盲腸のように残った路線に乗るために、それより長い区間の既乗路線に乗り直すことになるからだ。だから私は恵美須町で降りず、天下茶屋まで行き、ちょっとだけ地上の空気を吸ってから引き返した。
阪堺電軌軌道 恵美須町駅
阪堺電軌軌道の恵美須町駅は小さいけれど、きちんとした駅の造りになっている。上町線の天王寺駅前に比べると頼もしい。道路に面した側にコーヒーショップがあって、その奥に行き止まり式のホームが見える。私には好ましい雰囲気の小さな駅だ、という感想を持つ程度だが、大阪の人なら「"ちっさいけど、よぅくみてみぃ、立派なターミナル"やで」と言うかもしれない。
暗い"構内"を潜ってホームに行けば、なんとも懐かしい、古い電車が佇んでいた。くすんだ緑色の鋼製車体、"ワンマンカー"の文字が踊っているように見える。車内に入れば板張りの床、そして窓にはよろい戸が降りている。博物館の展示品のような電車だ。運転台に目をやると、柱に
"笑顔 ふれあい チンチン電車" と掲げられていた。路面電車は全国的に"チンチン電車"と呼ばれている。その語源は、発車の際に乗客に注意を促すベルの音だ。各地の路面電車が新車に置き換わり、あるいはLRTになって、ベルはブザーやチャイムに代わっていった。しかしこの電車はベルが残っている。ゆえに阪堺電軌は地元の人から「チン電」と呼ばれている。
骨董品のような電車だった。
チン電はしばらく専用軌道を走った。北天下茶屋という電停は、さきほど訪れた天下茶屋駅の東側300メートルほどのところだ。天下茶屋は熊野神社や住吉大社へ参詣する人々のために作られた茶店の俗称。豊臣秀吉が千利休を伴って訪れ、殿下茶屋の名が転じたという説がある。大きな道路を踏切で渡った。都電や東急世田谷線は、大きな道路との交差点で信号機に従う。しかしチン電は踏切でクルマを差し止め、悠々と渡っていく。
南海高野線の岸里玉出駅を潜ると、ようやく路面電車らしい併用軌道になった。運転席越しに前方を眺めると、線路が道路の右側に寄っている。下り線は道路の中央だが、上り線は道路の右側の端に達する。もともと単線だったところを、あとから複線化したらしい。下り線路側は車道と干渉していないけれど、上り線は車道と線路が重なって窮屈そうだ。
偏った併用軌道。
1時間ほど前に上町線で訪れた住吉を過ぎ、次が住吉鳥居前。南海の住吉大社とは100メートルも離れていない。南海と阪堺電軌は路線が並行し、住吉大社の参詣客を奪い合っていた。しかしその後南海が阪堺を買収して競合は共存に代わる。南海はスピードアップに転じて高野山輸送に注力し、阪堺は地元への利便性を維持する方針になった。現在も阪堺電軌は南海電鉄の子会社である。住吉大社は高い樹木に囲まれて、奥には立派な社殿がありそうだ。もっとよく見ようと背を伸ばすけれど、すぐに車窓から去ってしまった。
再び専用軌道に入り、生活感のある町並みをのんびり走る。我孫子道はチン電たちの車庫があり、電車運転上の拠点になっている。その先の線路は上り勾配で大和川を渡る鉄橋がある。大和川は今から300年前に掘削された人口河川だ。本来の大和川は河内平野を迂回するように北へ向かって流れ、淀川に合流していた。しかし平坦なところを大きく迂回しているため、土砂が堆積して洪水が頻発。そこで河内平野の入り口部分から西への新大和川が作られた。
大和川を渡る。
大和川の鉄橋の先から堺市になり、運賃も上がる。阪堺電軌の運賃は、大阪市内と堺市内は200円均一で、両市をまたがって乗ると290円になる。市営電車同士の乗り入れではなく同じ会社の路線にもかかわらず、市の境界で値段が変わるという仕組みは珍しい。阪堺線と上町線との乗り換えも290円になるけれど、あちらは路線の乗り換えになるからバスの乗り継ぎのようなものだ。だとすると、大和川を境にした運賃の差、90円は鉄橋の渡り賃だろうか。
我孫子道でほとんどのお客が降りてしまったので、大和川を渡る客は私を含めてふたりだった。次の大和川電停からぽつりぽつりと乗客が増え始め、綾ノ町で広い併用軌道に出てから少し賑わってきた。大阪市と堺市にまたがって阪堺線を利用するお客さんは少ないのだろう。大和川鉄橋は両市の辺境を結んでいるようだ。
阪堺線の乗客は大阪市側の比重が高いのだろう。2003(平成15)年、阪堺電軌は堺市に対して、堺市内の大和川-浜寺駅前間の廃止、あるいは堺市への売却を打診したという報道がある。鉄橋の老朽化と、車庫が我孫子道にあることを考えると、赤字区間の大和川から先を切り捨てたい、というところだろうか。しかし、阪堺線でもっとも整備された併用軌道は、堺市内の綾ノ町から御陵前間である。一直線の複線の線路の両側に2車線ずつの上下線があって見晴らしも良い。なくすには惜しい線路だ。堺市はどう対応するのだろう。
廃止するにはもったいない。
大阪市の恵美須町から堺市の浜寺駅前までは約14km。長距離ではないけれど、チン電にとっては長い旅かもしれない。最後の区間は専用軌道だった。終点の浜寺駅前にさしかかると、ホームのある場所は単線になっており、そこには発車を待つ電車がいた。
あの電車が出発しないと、こちらの電車が駅に入れないな、と思っていたら扉が開いた。ホームもない、道ばたのようなところを、他の客はいつもと同じだという表情で降りていく。私も降りたが、どうもしっくりこない。あと100メートルほどの区間をキッチリ乗りたい。この路線を、はたして完乗したと言えるのだろうか。他の乗客はすぐに横町に入っていったけれど、私は未練たらしく線路脇を歩き、駅舎を通り抜けて外に出た。
-…つづく