2006年最初の旅の目的地は"餘部鉄橋"に決まった。餘部鉄橋は兵庫県の日本海側にあり、京都駅から山陰本線で187.2キロメートルの距離だ。兵庫県の北西部で、餘部駅の９つ先に鳥取駅がある。山陰本線の直通列車はほとんどなく、本線とはいえ非電化区間や単線区間が多いので、各駅停車を乗り継げば４時間もかける。もっとも、京都と鳥取は山陽本線と智頭急行を経由する特急「スーパーはくと」が３時間で結ぶ。こちらは電化区間を選んで走っているから速い。

それにしても３時間である。列車の移動距離としては長い方だ。大阪と兵庫県北部を結ぶコミューター航空便もあるが、それが不便の証拠にも思えてくる。関東に住む私にとって、山陰は陸の孤島のような地域だ。私の乗車地図も山陰は未踏の地のままになっている。その山陰の入り口ともいえる位置に餘部鉄橋はかけられた。険しい地域に敷設された山陰本線は坂道を嫌い、餘部の谷に降りなかった。そして谷の上空に餘部鉄橋をかけた。長さ309.42メートル、高さは41.45メートル。橋桁は東京タワーのように赤い鉄骨のやぐらになっている。

東京タワーを美しい塔だと思う人が多いように、餘部鉄橋を美しい橋だと思う人も多い。鉄道雑誌や旅行ガイドには、鉄道ファンなら必ず見ておくべき、と書かれている。その餘部鉄橋が、とうとう架け替えられることになった。赤い鉄の橋を取り壊し、その代わりにコンクリートの橋を造るそうだ。理由は安全性の確保のためである。この地域は風が強く、強風になると列車が脱線、転落の危険がある。事実、1986(昭和61)年の暮れには回送列車が風のため脱線して落下。橋の下の建物を直撃し、６人が死亡した。

この事故以降、餘部鉄橋は風速20メートル以上で通行禁止となった。しかしこれでは定時運行が難しい。時刻表を見ると、山陰本線は餘部駅を挟んだ城之崎温泉と浜坂駅間を独立させ、直通列車を走らせないように工夫している。橋が通行止めになっても、影響の出る区間を最小限にしようという工夫である。しかし沿線住民にとっては不便で仕方がないし、直通列車を走らせたいという気持ちはJRも同じだ。いまの橋の景色は大事にしたい。けれど橋を架け替えよう、ということになった。橋は芸術品ではない。渡れるからこそ橋なのだから。

餘部鉄橋へ行こう、という提案はＭ氏からだった。私の会社員時代の先輩で、第62回から第69回までの会津紀行を供にした人である。実はその提案は昨年の秋の話で、餘部鉄橋の架け替えが決まり、工事が今年の春から始まるメドが立った頃だった。提案の内容は、寝台急行銀河と特急はまかぜを乗り継いで餘部鉄橋へ行き、その下にある旅館に泊まり、寝台特急サンライズ出雲で帰る、というものだった。

しかし私は実行を渋った。忙しかったこともあるけれど、時期と旅館泊に気が乗らなかった。秋から冬にかけての山陰地方、寒さには耐えられるけれど、この時期、この地域の名物はカニである。大阪から『かにカニはまかぜ』という名の特急が走ってしまうほどのカニ天国だ。旅にはもっともいい時期だと思うだろうが、あいにく私は魚介類を受け付けない。寝台急行銀河で行く、という案にも躊躇した。第79回で乗った"銀河"はよく眠れず、個室ではないＢ寝台に、駅前ビジネスホテルより高い寝台料金は高すぎると思っていた。鉄道ファンのくせに、羽田から鳥取への飛行機の時刻で代案を考えた。でもＭ氏は寝台列車に乗りたいらしい。その気持ちは鉄道ファンとして理解できる。

私が躊躇している間に、春に行きましょう、という気分になり、なんとなく話が流れてしまった。そして年末に近づいた頃、寝台特急出雲が廃止される、というニュースが流れた。

寝台特急出雲は、東京から山陰地方へ直通する寝台特急だ。終着駅は出雲市。出雲大社の近くである。東京発21時10分、出雲市着は翌日の10時54分。所要時間は13時間44分という、今どき珍しい長距離列車だ。姉妹列車に電車寝台のサンライズ出雲があり、こちらは東京発22時ちょうど、出雲市着10時05分。所要時間は12時間。山陽線経由で電車なので、出雲市にはこちらのほうが早く着く。廃止される列車は客車列車の出雲で、電車のサンライズは存続されるらしい。

いまから30年前に、青い車体の寝台特急が人気となりブルートレインブームが起こった。ドカベンという野球漫画でブルトレ高校という名のチームが登場したほどだ。あの時代に活躍した列車のうち、博多行き、下関行きの"あさかぜ"、長崎、佐世保行きの"さくら"、熊本、長崎行きの"みずほ"、紀伊勝浦行きの"紀伊"は乗客低迷を理由に廃止された。西鹿児島行きの"富士"と"はやぶさ"は運転区間を短縮し、熊本行き、大分行きとなり、併結運転する形で生き残った。宇野行きの"瀬戸"は電車寝台特急"サンライズ瀬戸"として瀬戸大橋を渡った。

"出雲"は２往復あった。そのうち寝台客車の浜田行きが出雲市行きに短縮されて残った。米子行きは電車寝台特急｢サンライズ出雲｣になって経由路線を変更し出雲市へ延長された。東京発九州方面行きの寝台特急が廃止されていく中で、２種類の"出雲"は頑張って走り続けてきた。しかしついに、客車"出雲"が引退する。

出雲よ、まさかおまえが……、という思いがある。寝台特急出雲は、東京発のブルートレインが低迷する中で、比較的乗客の多い列車だと聞いていたからだ。出雲が生き残った理由は、東京から見て山陰地方が不便だから、であった。航空便が少なく、あっても昼間便しかなかった。しかし出雲は最終便の飛行機が出発したあとに東京を発車し、始発便の飛行機が山陰の各空港に到着する前に目的地に到着した。いまの寝台急行"銀河"と同じ役目を持っていた。

しかし、1979(昭和54)年に東京と鳥取を結ぶ航空便が復活。当時は一日一往復のみだったが、羽田空港の拡張工事に合わせて着々と便数を増やし、現在は４往復。米子空港、出雲空港ともに５往復となった。飛行機の片道運賃は２万6800円。出雲は２万790円。出雲のほうが6000円も安いが、実は飛行機は往復割引やホテルとタイアップした格安航空券があるので、いまや飛行機のほうが安い場合が多い。安さで言えば、品川発の高速バスなら１万円ちょっとだ。

ライバルが次々に登場していく中で、出雲は全盛期の姿と替わらないまま30年間も走り続けた。つまり、車体だけがどんどん古くなっていく。いつしか食堂車が廃止され、乗客減に合わせて編成は短くなり、それでも空気を運んでいるような状態になっていたらしい。廃止の理由は乗客の減少で採算が取れないこと、そして、車体の老朽化であった。新車を充当して走らせる価値がない、ということだろう。

出雲の廃止が日本海新聞のWebサイトに掲載された日、私は久しぶりにＭ氏にメールを送った。「出雲で餘部に行きませんか」と。客車寝台"出雲"は京都から山陰本線に入り、餘部鉄橋を渡る。日をおかずに返信があり「オレも同じことを考えていたよ」と書かれていた。

第128回：旅を作る −途中下車−