■新・汽車旅日記~平成ニッポン、いい日々旅立ち


杉山淳一
(すぎやま・じゅんいち)


1967年生まれ。東京出身。東急電鉄沿線在住。1996年よりフリーライターとしてIT、PCゲーム、Eスポーツ方面で活動。現在はほぼ鉄道専門。Webメディア連載「鉄道ニュース週報(マイナビ)」「週刊鉄道経済(ITmedia)」「この鉄道がすごい(文春オンライン)」「月刊乗り鉄話題(ねとらぼ)」などWebメディアに多数執筆。「鉄旅オブザイヤー」最終選考委員。




第1回~第50回まで

第51回~第100回まで

第101回~第150回まで

第151回~第200回まで


第201回:ややこしいきっぷ
-長崎編・序1-
第202回:三重県の百代目
-のぞみ19号・近鉄名古屋線-

第203回:大和路を北へ
-近鉄橿原線-

第204回:塔のある街
-近鉄京都線-

第205回:京都駅発周遊コース
-京都市営バス・阪急京都線-

第207回:嵐山のターミナル
-京福電鉄嵐山線-

第208回:室町時代を通過する
-京福電鉄北野線-

第209回:東風吹けど……
-京福電鉄嵐山本線-

第210回:2日ぶりのベッド
-寝台特急あかつき・前編-
第211回:朝日が射す部屋
-寝台特急あかつき・後編-

第212回:干拓の風景
-島原鉄道 前編-

第213回:神話が生まれるとき
-島原鉄道 中編-

第214回:とかげのしっぽ
-島原鉄道 後編-

第215回:がしんたれ
-島原鉄道・島鉄バス-

第216回:爆心地
-長崎電気軌道1-

第217回:片道だけの3号系統
-長崎電気軌道2-

第218回:路地裏の展望台
-長崎電気軌道3-

第219回:丘を越えて海へ
-長崎本線(旧線)-



■連載完了コラム
感性工学的テキスト商品学
~書き言葉のマーケティング
 
[全24回] 
デジタル時事放談
~コンピュータ社会の理想と現実
 
[全15回]

■著書

『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』
杉山 淳一 著(リイド文庫)


■更新予定日:毎週木曜日

 
第220回:バブル経済の功績 -大村線-

更新日2007/12/06


諫早駅を06時49分に発車した列車は、長崎本線と分かれて大村線に入った。長崎駅から始発列車として露払いをしてきた列車も、7時に近づくと通勤通学の役目が濃くなっている。この列車の佐世保着は08時05分。8時半始業の会社や学校に間に合う時刻だ。大村線はもっと閑散としたローカル線だと思ったが、予想は間違っていたらしい。

大村線の列車のほとんどが長崎と佐世保を結んでいる。大村線沿線からはどちらへも1時間ちょっとで行けるから、通勤にも通学にも便利だ。長崎空港が大村市の沿岸にある理由も両都市の中間だからだろう。諌早からの車内は高校生で賑わっていたが、ふた駅進んだ大村でほとんど降りてしまった。入れ替わりにホームで待ち構えていたスーツを着た男女が乗り込む。通学列車が通勤列車にスイッチする瞬間だ。普段着にカメラを持った私が座っていると申し訳なく思う。


大村湾沿いを走る。

大村線は佐世保線の早岐から長崎本線の諌早を結ぶ47.6キロの路線だ。全区間が単線で、早岐とハウステンボス間が電化されている。これは博多発ハウステンボス行きの特急電車を直通させるためだ。各駅停車は電間区間もディーゼルカーが使われることが多いようだ。単線、非電化だから閑散としているとは限らない。これだけのお客さんがいるからこそ、路線も列車も成り立つのである。

大村線は今でこそ支線の扱いだが、かつてはこちらが長崎本線だった。長崎本線の生い立ちを辿ると、まずは鹿児島本線の鳥栖から肥前山口へ。そして現在の佐世保線のルートで早岐へ。ここから長崎へは大村湾を横断する連絡船に乗り継いだ時代もあったという。早岐から南下して諌早へ。諌早から長与経由で長崎へ到達した。鳥栖から有明海沿いのルートは有明線と呼ばれた。1934(昭和9)年に有明線を長崎本線に変更し、従前の長崎本線は早岐までが佐世保線、早岐から大村までが大村線になった。佐世保線が肥前山口と佐世保を結ぶ路線でありながら、早岐駅で進行方向を逆向きにする。不思議だなあと思っていたけれど、その理由は、早岐駅が長崎本線の駅として長崎へ向けて作られたからである。世の謎の答は歴史にあるという典型例だ。

大村線が元の長崎本線であれば、沿線は古くから栄えたはずだ。駅周辺の建物は多く、女子高生と通勤客が乗ってくる。乗降扉付近に固まっていた人々が中央に押し込まれた。この列車はいまや佐世保行きの通勤通学列車である。右の車窓は立客で遮られた。左の車窓は松原から再び海を見せている。曇天の鉛色の海である。列車はぐんぐんとスピードを上げた。通勤通学の善男善女を乗せている。のんびりしている余裕は無い。列車は朝を急ぐ人々が納得する速度で走っている。


入江に"嬉野温泉"の文字。

ところで、長崎と佐世保を結ぶとき、大村湾の東側は遠回りだ。道のりとしては大村湾の西側のほうが短い。しかし、長崎と佐世保を結ぶバスも東側の高速道路を経由する。やはり大村湾の東側が主要交通路なのだろう。長崎新幹線も大村市と武雄温泉を短絡するルートである。ただし、そこは山の中で、嬉野温泉に駅を作る以外はトンネルばかりになりそうだ。景色の見えない路線が増えても嬉しくない。

素人考えだが、新幹線を作るお金があるなら、大村線と長崎本線を複線化したほうがスピードアップできて、地元の人々にも広くメリットがありそうだ。かつて、長崎と佐世保を結ぶ特急シーボルトが走っていたけれど、すぐに廃止された。大村線内の単線がネックでスピードアップできなかったためだろうと思う。新幹線の建設費用を大村線にまわせば、複線化した上で長崎空港への支線も作れそうな気がする。そのほうがJR九州も儲かるんじゃないかな、と思う。しかし、新幹線は国が建設して有利な条件で貸してくれる。在来線への投資は自己負担である。ならば新幹線がいいと経営感覚のある人は考える。間違ってはいないと思うけれど、鉄道はそれでいいのか、とも思う。

彼杵と書いて"そのぎ"と読む。難読駅名である。彼杵茶というお茶の生産地がここから15キロの場所にあり、嬉野温泉へはここからバスで25分とホームの看板に書いてあった。温泉なんて、小さな駅でバスを乗り継ぐほど鄙びた場所がちょうど良い、新幹線の駅など似合わない。ここまで言うとさすがに偏見も甚だしく、言った所でどうにもならないから、もう長崎新幹線については黙っていることにする。


ハウステンボス社員寮。

川棚という駅で高校生が降りていく。通勤姿の人々がたくさん乗ってくる。対向列車も到着して、やはり混んでいる。朝のラッシュ時に上り下りとも混んでいるなんて、通勤通学路線としては恵まれている。この風景だけを見れば大村線はドル箱路線である。もっとも列車はたったの2両編成だし、日中は閑散としていそうだ。大村線は時刻表の地図では青い線で描かれている。これは「経営が厳しいローカル線なので、営業距離を割増した運賃を頂きますよ」という印である。

大村湾の海岸線は入り組んでいる。列車からの眺めは海、陸、また海と繰り返す。そしてこの路線一番の絶景が現れる。前触れは南風崎の駅を出てすぐに見える4棟の欧風アパートメントだ。そして幅の広い運河の向こうに中世の城と風車のある建物が見える。オランダの街並みを再現したテーマパーク、ハウステンボスである。元は海軍基地、その後工業団地だった場所に作った施設で、当初は長崎オランダ村という名前だった。バブルがはじけて経営が傾いたが、現在はハウステンボスとして再建途上にある。最近はアジアからの観光客が増えているそうだ。欧風アパートはハウステンボスの社員寮だという。


まるでヨーロッパの風景。

ハウステンボスが長崎オランダ村として開業したときは奇抜な発想に驚いたものだ。歴史の無い、形だけをまねたスタジオセットのような遊園地という印象を持った。しかし、大村線の車窓からの景色はなかなか本格的な異国情緒がある。まるでライン川のほとりを走っているような気がするではないか。この区間を走っているだけでJR大村線であることを忘れ、ヨーロッパの列車に乗っているような気分だ。

実はハウステンボスのある場所は針尾島という大きな島の片隅である。大村線と針尾島の間は運河でも川でもなく、実は海だ。この海を幅の広い大陸の川に見立てたところがユニークで、この入江にヨーロッパを再現しようと企画した人のセンスも見事だ。前身の長崎オランダ村は会社再生法を申請するに至ったけれど、もっともお金をかけた部分は土壌の改良と大規模な植樹だったという。バブルの遺産として全国に廃墟がたくさんできたけれど、ここでは森が残った。

再出発したハウステンボスは日本人観光客こそ減っているものの、アジアからの団体ツアーが増えているそうだ。日本政府は外国からの観光客を増やそうと、『Visit JAPAN』というキャンペーンを実施している。この景色は日本のバブル時代の良い遺産として、もっと宣伝してもいいかもしれない。オランダ村の破綻で長崎県の経済は痛手を被ったというけれど、この森を作った功績は称えられるべきだ。

ハウステンボスを出ると次は早岐。風景はたちまち日本に戻る。大村線が見せるヨーロッパの車窓は、まるで一瞬の夢のようだった。


日本の風景に戻る。

-…つづく


第212回以降の行程図
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