■新・汽車旅日記~平成ニッポン、いい日々旅立ち


杉山淳一
(すぎやま・じゅんいち)


1967年生まれ。東京出身。東急電鉄沿線在住。1996年よりフリーライターとしてIT、PCゲーム、Eスポーツ方面で活動。現在はほぼ鉄道専門。Webメディア連載「鉄道ニュース週報(マイナビ)」「週刊鉄道経済(ITmedia)」「この鉄道がすごい(文春オンライン)」「月刊乗り鉄話題(ねとらぼ)」などWebメディアに多数執筆。




第1回~第50回まで

第51回~第100回まで

第101回~第150回まで

第151回~第200回まで


第201回:ややこしいきっぷ
-長崎編・序1-
第202回:三重県の百代目
-のぞみ19号・近鉄名古屋線-

第203回:大和路を北へ
-近鉄橿原線-

第204回:塔のある街
-近鉄京都線-

第205回:京都駅発周遊コース
-京都市営バス・阪急京都線-

第207回:嵐山のターミナル
-京福電鉄嵐山線-

第208回:室町時代を通過する
-京福電鉄北野線-

第209回:東風吹けど……
-京福電鉄嵐山本線-

第210回:2日ぶりのベッド
-寝台特急あかつき・前編-


■連載完了コラム
感性工学的テキスト商品学
~書き言葉のマーケティング
 
[全24回] 
デジタル時事放談
~コンピュータ社会の理想と現実
 
[全15回]

■著書

『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』
杉山 淳一 著(リイド文庫)


■更新予定日:毎週木曜日

 
第211回:朝日が射す部屋 -寝台特急あかつき・後編-

更新日2007/10/04


『あかつき』は京都・大阪と長崎を結ぶ寝台特急だ。京都を20時02分に出ると、新大阪は20時35分発、大阪は20時47分発。三宮にも停まって山陽本線を西に進み、姫路を21時55分発。深夜の岡山・倉敷・福山・尾道・三原までが乗車駅。朝は下関の04時22分着から始まり、門司・小倉・黒崎に停まって博多に05時52分に着く。福岡で朝イチから活動するヒジネスマンに便利な時間帯だ。この次の鳥栖から長崎本線に入り、佐賀、肥前山口、肥前鹿島、諫早に停まって長崎に08時55分に着く。これは長崎観光にちょうどいい時間である。こんなに便利な列車が空いている。何かが間違っているような気がする。


夜明け前に九州上陸。

5時過ぎに目覚めた。車窓はオレンジ色の空を映していた。列車は鹿児島本線を博多へ向かっている。私は浅い眠りと深い眠りを繰り返したようだ。昨夜は22時過ぎに携帯電話のメールの着信音で起きた。次の目覚めは4時ごろ。瀬戸内の車窓は真っ暗だった。下関と門司の停車も覚えている。

この列車は下関で関門トンネル専用の機関車に付け替え、トンネルを抜けた門司で九州の交流電化区間専用の機関車に付け替える。ただ長い距離を走るだけではなく、なにかと手間のかかる列車である。乗客が少なければ現場も張り合いがないだろう。

『あかつき』は始発の京都から鳥栖まで、熊本行きの寝台特急『なは』を連結している。前方が『なは』で後ろに『あかつき』がぶら下がっているから、『なは』の付録のようにも見える。こんな『あかつき』もかつては長崎行き編成と佐世保行き編成を持つ単独列車だった。しかも山陽新幹線が開通する前の『あかつき』は、新大阪から西鹿児島・熊本・長崎・佐世保行きが7往復も走っていた。ほかに明星・金星・彗星・きりしまなどもあり、東京発のさくら・富士・はやぶさ・みずほ・あさかぜなども加わって、当時は本州と九州を結ぶ寝台特急の最盛期だった。何千人もの乗客たちの悲喜こもごものドラマが、これらの寝台列車群で繰り広げられたに違いない。

しかし、新幹線の開業と地方空港の開業、航空運賃の規制緩和によって、九州行き寝台特急は衰退を始める。寝台特急に策はなく、値下げで対抗することもなければ、新型車両でテコ入れする策も取らなかった。唯一の抵抗は開放型寝台を個室へのリフォームする程度だ。車両は老朽化し、食堂車は合理化の元に姿を消した。そして寝台特急の魅力が減り、ますます乗客が離れていった。いまや関西発の九州行き寝台特急は『なは』と『あかつき』だけになってしまった。東京発は宮崎行きの『富士』と熊本行きの『はやぶさ』だけだ。車両は製造から25年以上も経っている。引退の時期は近いかもしれない。


力強い朝日に迎えられる。

空が明るくなってくる。車窓を過ぎる建物たちはまだ眠っている。その建物の向こうに光点が見え隠れする。光点は列車の速度に合わせるかのように高度を上げ、新鮮な玉子の黄身のような、赤みがかった太陽になった。私が借りた小さな動くホテルは東向きの部屋になって朝を迎えた。赤い色は今日の暑さを暗示している。5月末。関東では初夏の陽気だが、九州はもう真夏かもしれない。

05時52分。博多着。ホームで鉄道ファンが三脚を立てている。やがてあかつきが廃止になると予想して、今のうちに写真を撮ろうということか。新幹線ホームに灰色の500系が停まっていた。東京行き『のぞみ』の一番列車である。あかつきが動き出してホームの先端を通り過ぎるとき、500系の特長の鋭い鼻先が見えた。その手前の在来線に銀色と黒で塗られた普通電車が停まっている。JR九州の車両は独特の雰囲気がある。それを見て、九州に上陸したな、と思う。列車の形が違うというだけで、独特の文化を持った異国に来たように感じる。

次の鳥栖で17分も停車する。熊本行きの『なは』と長崎行きの『あかつき』を分離するからだ。連結部分の貫通扉を閉めて固定し、ブレーキホースなどのケーブル類を外し、連結器を緩める。こうした作業の後、6分後に前方の『なは』が発車する。続いて、駅構内のポイントを切り替え、信号を制御して、別に仕立てた機関車が『あかつき』の先頭に連結される。客車列車の分割作業は今では珍しく、鉄道ファンではなくても見物する価値がある。しかし私は個室に引きこもったまま外に出なかった。空調の効いた個室に日が当たり、小春日和の縁側のように居心地が良かった。好奇心より怠け癖が勝つ。きっと老化の兆しである。しかし開放寝台を利用していたら、相客の気まずさもあって間違いなく機関車見物に行ったことだろう。


市松模様の大地。

短い汽笛が聞こえて列車が走り出した。ここから先は長崎本線である。市街地を抜けると佐賀県の田園地帯になり、緑色の田んぼと黄色の畑が市松模様を描く。二毛作地帯だ。このあたりでは同じ田で米と麦を作る。緑色が田植えを終えた稲、黄色が収穫前の麦、両者の彩りが楽しい。

二毛作や二期作は小学校の社会科で習うことだが、都会の子に文字面だけでは理解しがたい。しかし、こんな面白い大地の模様を見せたらひと目でわかる。なにをかくそうこの私も、授業から30年目の今、初めて二毛作を目撃した。すべての田を同時に切り替えると思っていたけれど、実際は少しずつ時期をずらしていく。農家の手間がそうさせるのだ。だからこのような市松模様ができる。

佐賀の次の停車駅は肥前山口。佐世保線の分岐駅。かつて東京発の寝台特急『さくら』は、ここで長崎行きと佐世保行きに分割した。この『あかつき』もそうだった。しかし、いまや佐世保行きの寝台特急はない。長崎行きの寝台特急も『あかつき』のみ。かつての鉄道の要衝とはいえ、停車時間は僅か1分、あかつきはそそくさと出て行く。


長崎本線は有明海沿いを走る。

その次の停車駅、肥前鹿島を出てしばらく走ると有明海の沿岸を走る。ここが寝台特急『あかつき』の車窓の名場面である。海が見える。船が見える。4番個室、進行方向左側の部屋を割り当てられたことに感謝したい。水面はキラキラと輝いて、あかつきの通行を歓迎した。線路は海岸に沿って曲がりくねっている。見通しが悪いのか、時おり汽笛が鳴り響く。鳥栖で前半分の客車がなくなったため、機関車が近くなった。だから汽笛が良く聞こえる。


長崎へ力走!

窓から前方を覗くと、青い客車の向こうに赤い機関車が見え隠れする。朝日と海からの照り返しを受けて、最後の長崎行きブルートレインが駆けて行く。夕刻の都会を出発し、瀬戸内の夜を駆け抜けて明るい海へ。列車の晴れ舞台とは、まさにこういう場所である。


諫早駅にて。

-…つづく

第202回~行程図
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